Le financement
Le tunnel de base franco-italien : des travaux déjà engagés
Le tunnel de base est fondamental : c'est le moteur du projet Lyon-Turin, c'est le maillon central qui entraînera le bon achèvement des accès, et qui donne sens à l'ensemble du programme. Afin qu'il soit correctement repéré par l'ensemble des acteurs, le Comité pour la Transalpine propose qu'il soit dénommé tunnel de base du Mont-Cenis.
Côté français, les ouvrages transfrontaliers, incluant la percée du tunnel de base, d'une longueur de 57 km, ont été déclarés d'utilité publique en décembre 2007. Côté italien, le "progetto preliminare" a été approuvé par le Comité interministériel de programmation économique (CIPE) en août 2011, l'utilité publique est attendue pour 2013 sur la base du "progetto definitivo" en cours de réalisation.
A ce jour, le montant total des engagements financiers pour les travaux préparatoires et études menés par Lyon Turin Ferroviaire (LTF) s'élève à 824 millions d'euros à fin 2010, dont l'essentiel pour la réalisation des 3 descenderies en France et de la galerie (en cours) en Italie. Il faut noter que ces premiers ouvrages, s'ils permettent d'étudier avec précision les techniques et les coûts de réalisation du tunnel de base, font partie intégrante de l'ouvrage global et sont essentiels tant à la phase chantier que pour l'exploitation du tunnel après sa mise en service.
Ces travaux préliminaires et études ont été financés à 50 % par l'Union européenne, 25% par la France et 25% pour l'Italie.
D'ici à fin 2015, une subvention de 671,8 M€ a été allouée par l'Union européenne, dont 233 M€ pour finaliser les études et les travaux préliminaires et 438 M€ pour le démarrage de travaux du tunnel de base proprement dit.
Il est donc essentiel que les travaux du tunnel de base du Mont-Cenis démarrent fin 2013 afin de pouvoir bénéficier à plein de cette subvention. Elle correspond à un montant de travaux de 1,6 Md€ à réaliser d'ici fin 2015, soit 20% des coûts totaux du nouveau tunnel.
Le coût du tunnel de base du Mont-Cenis et l'accord franco-italien de septembre 2011
Le coût actuel annoncé par Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) de 8,2 milliards d’euros pour le tunnel international, (valeur 2010 prenant en compte la modification de son débouché en Italie), est comparable à celui des tunnels de base du Saint-Gothard et du Brenner. En septembre 2011, les ministres français et italien des Transports et infrastructures ont signé un accord répartissant cet investissement entre les 2 pays : 57,9 % à la charge de l'Italie, 42,1 % à la charge de la France. Ces pourcentages s'appliquent après prise en compte du financement européen. En 2007 l'Union européenne a décidé de financer ces travaux à hauteur de 27,8 %. En octobre 2011, la Commission européenne a proposé de financer jusqu'à 40% les maillons transfrontaliers du Réseau Central de Transport de l'Union européenne (comme le tunnel de base du Lyon-Turin). |
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Le nouveau tunnel franco-italien devrait donc faire l'objet d'un financement à 3 sur les bases suivantes :
- 40 % de l'Union européenne, soit environ 3,4 Md€
- 35 % de l'Italie, soit 2,9 Md€
- 25% de la France.
Ce financement tripartite lève le principal frein à sa réalisation.
Le tunnel de base représente donc un investissement de l'ordre de 2 milliards d'euros pour la France, soit un coût inférieur à une LGV nationale. Par ailleurs, la construction du tunnel va s'échelonner sur une dizaine d'années, l'investissement annuel sera donc de l'ordre de 200 M€, soit moins de 10 % du budget annuel prévisionnel de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF).
Si les études préliminaires conduites par Lyon Turin Ferroviaire (LTF) pour le compte de la CIG sont réalisées sur la base d'une majorité de financement public, le Comité pour la Transalpine considère indispensable que soit choisie une solution qui préservera l'implication du secteur privé dans le financement et a conception d'une partie de l'ouvrage. Ce financement privé minoritaire pourra prendre la forme de partenariat public-privé (PPP) pour gérer la partie "infrastructures ferroviaires" de l'ouvrage, soit 15 à 20% de l'investissement global.
Pour sa réalisation, les deux Etats doivent mettre en place une société commune de droit européen, futur maître d'ouvrage, responsable de la construction et de la gestion de la nouvelle liaison transfrontalière. Le Comité pour la Transalpine a proposé que cette société soit également chargée de l'entretien et de la gestion du tunnel historique du Mont-Cenis.
Comme le Comité pour la Transalpine l'a toujours recommandé, le coordinateur européen a demandé , lors de la CIG du 11 octobre 2011, que l'Union européenne soit associée au futur maître d'ouvrage.
Conformément au souhait exprimé par le Comité pour la Transalpine, le projet comprend :
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L'enveloppe financière de ce projet pour les accès français est 7,7 Md€ (valeur 2010) pour des travaux à réaliser d'ici à 2023, date de la mise en service du tunnel international.
Le mode de fiancement de cette section diffère de la section internationale. En effet, les infrastructures ferroviaires nouvelles vont également bénéficier à l'amélioration de l'offre TER, et à ce titre, les collectivités locales se sont engagées en 2007 à contribuer à leur financement, aux côtés de l'Etat.
Cette contribution varie selon les caractéristiques mixtes ou fret des différentes sections, mais devrait aboutir à un financement de l'ordre de 30% par les collectivités locales. Dans le cadre des nouvelles propositions de la Commission européenne (octobre 2011), ces itinéraires d'accès sont susceptibles de bénéficier d'un financement européen jusqu'à 20%, voire au-delà pour la ligne dédiée au fret.
Ils se composent essentiellement de 2 sections de ligne mixte (fret et voyageurs à grande vitesse).
Une première section relie la plateforme logistique d'Orbassano et la nouvelle gare de Turin Porta Susa à l'entrée de la vallée de Suse (Chiusa San Michele). L'infrastructure, intégralement souterraine, est à réaliser d'ici 2023 (date de la mise en service du tunnel de base du Mont-Cenis).
Elle représente un investissement de 2 Md€, et elle est susceptible de bénéficier d'un financement européen à hauteur de 20%.
La seconde section relie Chiusa San Michele à la future gare internationale de Suse (entrée du tunnel de base) par le tunnel de l'Orsiera. Sa réalisation a été reportée au-delà de 2025, les trains pouvant, dans un premier temps, utiliser la ligne existante en vallée de Suse (sous réserve du dégagement du grand gabarit sur cette ligne).
Le Respect des objectifs financiers
Les études réalisées en préparation du Lyon-Turin sont parmi les plus poussées en Europe ayant jamais été menées. Elles permettront aux financeurs de participer en abaissant leur marge de risque et donc la facture globale. Le risque de dérive des dépenses est réel dans tous les projets dont la durée est longue et les implications multiples sur les territoires traversés. |
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Il convient avant tout que les deux Etats désignent le nouveau promoteur (successeur de LTF) sans plus tarder, il sera le garant de la bonne maîtrise des coûts de ce chantier gigantesque. A défaut, les concepteurs ne peuvent qu’être tentés de prendre un maximum de précautions, qui certes sont toutes justifiables dans certaines circonstances, mais qui mises bout à bout, aboutiraient à une enveloppe financière prohibitive.
L'expérience suisse en la matière peut être fort instructive. Interrogés quant aux dérives de budget constatées sur la construction du tunnel du Lötschberg, les responsables ont répondu que 10 % environ étaient le résultat de nouvelles normes de sécurité, 15 % celui de demandes d'aménagements complémentaires réclamés par les collectivités locales et seulement 5 % le fait de surprises géologiques. Le chantier du tunnel du Saint-Gothard, d'une longueur identique au Lyon-Turin, donne un point de comparaison fiable.